admin@realretro.ru
+7(931) 506 0077 - г.Череповец
+7(921) 533 0226 - г.Вологда
с 10 до 19 без выходных

ЗИС-Л1

ЗИС Л-1 ("Ленинград-1").

Выпущено 6 экземпляров. Автомобиль представлял собой копию американского "Бьюика-32-90". Чертежи под руководством профессора Л. В. Клименко выполнили в институте "Ленгипро-ВАТО". Л-1 имел довольно сложную для отечественного автомобилестроения того времени конструкцию: верхнеклапанный двигатель, сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя. Максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.

Бьюик 32-90

«Бьюик» 32-90.

Американский прототип ЗИСа Л1.

ЗИС-101

ЗИС-101 (1937)

Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85x127 мм
Рабочий объем: 5766 см3
Мощность: 90 л.с. при 2800 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на продольных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный 7-местный лимузин
Максимальная скорость: 115 км/ч

ЗИС-101А

ЗИС-101А.

Главным отличием от ЗИС-101 был кузов с более современным оформление и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч.

ЗИС-102А

ЗИС-102А.

Открытый вариант с кузовом фаэтон.

ЗИС-110

ЗИС-110

Внешнее декоративное формление автомобиля практически дословно имитировало американский «Паккард» модели «180» с кузовом «туринг седан» предвоенной модели, но на самом деле, это была полностью самостоятельная советская разработка.

Packard-180

Packard-180.

При беглом взгляде на эту американскую машину можно вообще не заметить отличий от ЗИС-110. Лишь присмотревшись внимательно, отмечаешь, что наша машина крупнее, на Packard заметна открытая подножка, которая на нашей машине скрыта дверьми, крылья не таких пухлых форм, более отвесная форма задка машины без сильно выступающего багажника, а в передние крылья с обеих сторон у него вставлены кожухи запасных колес. Есть небольшие различия у машин во внешнем оформлении боковин капота, бамперов и, конечно, эмблем. Packard-180, запечатленный на этой фотографии, как раз тот самый автомобиль, предоставленный автомобильному заводу им. Сталина в качестве аналога для копирования, а о том, что эта фотография военного времени, свидетельствует светомаскировка на его фарах.

PBC-110

На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:

ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи;
ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год;
ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах;
ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой;
ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П;
ЗИС-110П — полноприводный автомобиль;
ЗИС-100Ш — штабной автомобиль.

Модельный ряд

Легковые автомобили
ЗИС-101 (1936—1940)
ЗИС-101С (1937—1941)
ЗИС-101А (1940—1941)
ЗИС-102 (1939—1940)
ЗИС-102А (1940—1941)
ЗИС-101А-Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945—1958)
ЗИС-110А (1949—1957)
ЗИС-110Б (1945—1958)
ЗИС-110П (1955)
ЗИС-115 (1949)
ЗИЛ-111 (1958—1962)
ЗИЛ-111А (1958—1962)
ЗИЛ-111В (1960—1962)
ЗИЛ-111Г (1962—1967)
ЗИЛ-111Д (1964—1967)
ЗИЛ-114 (1967—1976)
ЗИЛ-114АЕ (1967—1976)
ЗИЛ-114Е (1967—1976)
ЗИЛ-114К (1967—1976)
ЗИЛ-117 (1971—1983)
ЗИЛ-117Е (1971—1983)
ЗИЛ-117В (1973—1979)
ЗИЛ–115 (1976—1983)
ЗИЛ-4104 (1976—1983)
ЗИЛ-41042 (1976—1983)
ЗИЛ-41043 (1980—1983)
ЗИЛ-41044 (1981)
ЗИЛ-4105 (1983—1984)
ЗИЛ-41047
ЗИЛ-41045 (1983—1986)
ЗИЛ-41046 (1983)
ЗИЛ-41048 (1984)
ЗИЛ-41049 (1984)
ЗИЛ-41051 (1984)
ЗИЛ-41047 (1985—2009)
ЗИЛ-41041 (1986—2009)
ЗИЛ-41052 (1987—1999)
ЗИЛ-4107 (1988—1999)
ЗИЛ-41072 (1989—1999)
Гоночные автомобили
ЗИС-112 (1951)
ЗИЛ-112С (1962)
Опытные
ЗИЛ-Э167-Снегоход (1963)
ЗИЛ-4102
ЗиС-Э134
ЗИЛ-170

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС), ныне Завод имени Лихачёва (ЗиЛ)

Прародителем ЗиСа, «Завода имени Иосифа Виссарионовича Сталина», на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является Автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который был основан братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом машин разных марок. Первая самостоятельная продукция завода – первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф15 выпущенный в 1924 го-ду. Автомобиль представлял собой копию итальянского грузовика «Фиат» 1915 года выпуска. Производство шло по нарастающей, и уже к 1931 году было выпущено более 3000 АМО-Ф15. К тому времени на конвейер встала модель грузового АМО-2 собираемого из американских узлов «Автокара». В том же 1931 году вышли первые АМО-3. В 1934 году пошёл в серию легендарный ЗиС-5 и с этого же года открывается ещё одна интересная страничка истории завода – создание и производство легковых и специальных автомобилей.В 1934 году на завод ЗиС с «Красного Путиловца» в Ленинграде были переведены все работы по созданию автомобиля высшего класса.

В Москве не стали точно воспроизводить весь «Бьюик». Шасси постарались не трогать, а вот кузов заказали новый. Заказ был передан на американскую кузовостроительную фирму «Budd» в Филадельфии. Американцы хорошо поработали, создав красивый обтекаемый кузов современных очертаний.

В Москве не стали точно воспроизводить весь «Бьюик». Шасси постарались не трогать, а вот кузов заказали новый. Заказ был передан на американскую кузовостроительную фирму «Budd» в Филадельфии. Американцы хорошо поработали, создав красивый обтекаемый кузов современных очертаний. Новый автомобиль ЗиС-101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал машине зелёную улицу. Так в 1936 году на заводе ЗиС началось производство автомобилей высшего класса. В 1938 году был создан фаэтон ЗиС-102.

В военные годы завод был эвакуирован на Урал, а затем реэвакуирован обратно. Несмотря на это, осенью 1942 года руководством страны было дано указание Заводу имени Сталина начать разработку нового легкового автомобиля исключительно своими силами. В том же 1942 году на завод были доставлены автомобили: Кадиллак 75 с кузовом «формал-седан», Бьюик 90 с кузовом «лимузин» и 2 Паккарда модели 180 (2008) с собственным кузовом «лимузин» и заказным «лимузином» ателье Ле Барон. Все три автомобиля являлись наиболее совершенными машинами, начавшими сходить с конвейера ещё в конце 1941 года. Новых моделей не выпускали, так как после атаки японских войск на базу Пёрл-Харбор и объявления войны Японии, автомобильные компании США перешли на выпуск военной продукции. Дизайн кузова, выбранного впоследствии комиссией, «Паккард 180» отличался внешней красотой и строгостью форм. Высокая вертикальная решётка радиатора и горизонтально распо-ложенные хромированные брусья передних крыльев вызывали уважение к аппарату и придавали ощущение надёжности, в отличие от широкой горизонтальной «улыбки» Бьюика и перегруженного хромом передка Кадиллака.

Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех ее будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора завода по легковым автомобилям - Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на «ЗиС» специально для создания этой машины. До этого Андрей Николаевич работал на заводе «КИМ» в Москве главным конструктором. Первые 2 кузова машины КИМ-10-50 собирались на ЗиСе, а курировал эти работы от «КИМа» именно Островцев. Возможно, это и стало решающим в выборе кандидатуры главного конструктора. Взяв за основу Паккард 180, конструкторы «ЗиСа» не стали слепо его копировать, а подошли творчески и внесли ряд изменений в конструкцию автомобиля. Во-первых, отказались от запасных колёс в крыльях, оставив лишь одно колесо и убрав его в чемодан (в первые послевоенные годы багажное отделение автомобиля по документам назвалось чемоданом по аналогии с 30-ми годами когда в качестве багажника действительно использовали чемодан или сундук). Во-вторых, убрали внешние подножки в кузов. Третье серьёзное изменение касалось задней части машины. На Паккарде она непривлекательна и похожа на обрубок, поэтому специалисты завода несколько вытянули и приподняли заднюю часть кузова машины. В результате всех проведённых работ автомобиль только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выгля-деть динамичнее, а законченный объемный и вытянутый чемодан придал ему солидности. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110

В конце сентября автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию.

В период с 1944 по 1958 годы их было изготовлено 2089 штук различной модификации: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины скорой помощи

Разбирая «фаэтоны» как отдельный тип кузова необходимо учитывать, что этот кузов является основоположником всех открытых кузовов, да и вообще кузовов в целом. На первых автомобилях он служил исключительно для прогулочных целей. Автомобили были очень дороги и являлись интересными игрушками богачей «Надо же она ещё и ездит!». Такие машины не ездили, а делали выезд, как правило, в погожий летний день с симпатичной спутницей на борту. От возможных порывов ветра или накрапывающего дождя был предусмотрен простой лёгкий тент, состоящий из продольных перьев разной конфигурации и длинны и поперечных дуг, на которые и натягивалось полотнище тента. Но уже в 20-е годы в Европе и, особенно в Америке автомобили приобретали все большое распространение и стремительно вытесняли повозки с лошадьми за пределы городов. Машины становились, мощнее, быстрее и главное доступнее. Владелец проводил в автомобили все больше и больше времени, не последнее место, особенно для американцев стала играть комфортабельность автомобильных кузовов.

Для производителя же, выпуск фаэтона достаточно выгодное дело. Судите сами. От двери только половинка сложного механизма, стеклоподъёмника вообще нет, а следовательно в производстве можно применить примитивную штамповку двери без специальных кронштейнов и проушин. В качестве верха простейшая конструкция из перьев и дуг, шарнирно связанных между собой и не промокающего полотнища ткани вроде брезента. Для сравнения известный всем «Форд-А» с кузовом фаэтон (аналог нашего ГАЗ-А) в 1928 году стоил 460 $, а тот же автомобиль, но с кузовом 4-дверный седан обходился покупателю уже в 585 $, т.е. почти на 30 % дороже. К сожалению, именно экономический эффект «фаэтона» повлиял на принятие решение в выборе кузова для первого автомобиля Горьковского автозавода. Самый дешёвый тип кузова, выбранный нашим руководством в надежде сэкономить, холодно отзывался в душах наших сограждан, особенно в осенне-зимнее время. Печек тогда не было, и некоторые водители, чтоб хоть как-то согреться, вырезали отверстия в моторном щите, для поступления тёплого воздуха прямо в салон. Единственной защитой от непогоды помимо тента служили мягкие съёмные боковины с целлулоидными окнами. Зимой в машине без отопителя было очень холодно, но все же хоть какая-то защита от ветра была.

Такой же верх был и на большом советском «фаэтоне» ЗиС-102, появившемся в 1938 году. На первых парах были сделаны два автомобиля с открытыми кузовами «фаэтон» и «кабриолет» с убирающимися в двери стёклами в рамках и глухой задней частью тента (без 3-го окна). В итоге в условиях наших бездорожий лучше себя показал именно «фаэтон» и его приняли к производству. С 1939 года на заводе ЗиС был запущен новый модернизированный лимузин ЗиС-101А, вместе с ним поменял индекс и открытый вариант, который стал называться по аналогии ЗиС-102А. Эти автомобиля выпускались до 1941 года и неоднократно участвовали в торжественных проездах на Красной площади и других важных мероприятиях.

Такой же верх был и на большом советском «фаэтоне» ЗиС-102, появившемся в 1938 году. На первых парах были сделаны два автомобиля с открытыми кузовами «фаэтон» и «кабриолет» с убирающимися в двери стёклами в рамках и глухой задней частью тента (без 3-го окна). В итоге в условиях наших бездорожий лучше себя показал именно «фаэтон» и его приняли к производству. С 1939 года на заводе ЗиС был запущен новый модернизированный лимузин ЗиС-101А, вместе с ним поменял индекс и открытый вариант, который стал называться по аналогии ЗиС-102А. Эти автомобиля выпускались до 1941 года и неоднократно участвовали в торжественных проездах на Красной площади и других важных мероприятиях.

К 1938 году на заводе ЗиС сложился коллектив образованных конструкторов-кузовщиков, многие из которых имели опыт успешных зарубежных стажировок. Поэтому, когда возникла необходимость создать для ЗиС-102А новый кузов, заказывать его за рубежом, подобно ЗиС-101, не стали, а решили построить своими силами. Используя методы сюрфосографии (методика построения криволинейных поверхностей) и изучив характеристики имеющихся в Москве подобных автомобилей, специалисты завода создали свой, уникальный открытый кузов, который на момент начала работ по ЗиС-110Б уже имел шестилетний опыт успешной эксплуатации. Понятно, что когда появилась необходимость создать новый открытый автомобиль, на базе послевоенного ЗиС-110, коллектив конструкторов единодушно решил пойти по более простому и понятному им пути. А именно построить не новомодный «кабриолет» со сложным гидроподъёмом тента, изменённым гидроподъёмом окон и новыми более сложными дверями и механизмами, а более простой и понятный и отработанный «фаэтон» с целлулоидны-ми окнами и вручную складывающимся простым тентом.

Открытый вариант, названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Первый образец с шасси №750 и кузовом №715ФА45 гаражный №77 был передан из сборочного цеха в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. В основном машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110, так до передней стойки их кузова были совершенно одинаковы. Однако, «фаэтон» имел уже свои двери с разными вариантами стёкол, переднюю рамку лобового окна с отверстиями под крепление переднего бруса тента и отверстиями для крепления антенны и прожектора (по заказу). Появились изменения и в задней части: там перед крышкой багажника располагался ящик для тента, который в сложенном виде накрывался кожаным чехлом. Салон машины так же имеет некоторые отличия. В зависимости от конструкции окон, водительской и пассажирской дверей стеклоподъёмников либо не было вообще (использовались пристяжные целлулоидные окна), либо они были механического типа с отдельной ручкой в двери (стёкла опускные в хромированных рамках). Что касается 6-го, последнего окна, то оно устанавливалось не на всех машинах. В принципе целесообразность его установки можно по-ставить под сомнение, так как при небольшой площади оно прямо посередине перекрывалось массивной средней дугой тента, так что смотреть в него было невозможно, скорее поглядывать. Открытый автомобиль так же имел несколько изменённую поперечную перегородку с разными вариантами поручней и изменённой нишей под страпонтены. Страпонтены на фаэтоне устанавливались «свои», отличающиеся и от ЗиС-110 и от ЗиС-115.

Подушка сидения у них такая же как и у прочих, а вот спинка иная, состоящая из двух равных половинок (на ЗиС-115 из неравных половинок). Основные сидения также имели отличающиеся от «110-го» спинки. В случае с водительским сидением это связано с наличием съёмных средних стоек крепящихся к центральной стойки кузова (между двух дверей). Стойки эти являются одновременно элементом жёсткости кузова, направляющими для стёкол (если они есть) и опорной частью для переднего пера тента. Установка и снятие стоек производится специальным барашком.

Спинка заднего сидения сделана с некоторыми изменениями, позволявшими наиболее компактно, не затрагивая багажного отделения, разместить ящик под тент, а так же обеспечить нормальное крепление задней съёмной стойки кузова. Эта стойка ыполняет те же функции, что и передняя стойка и имеет то же крепление. Задняя съёмная стойка крепится к задней же основной стойке кузова и является опорой для средней дуги. Наружные части обеих стоек имеют декоративное хромированное покрытие. При сложенном тенте, съёмные стойки укладывались в специальный дерматиновый чехол и убирались в багажник.

Конструкция тента включает каркас и натянутую на него водоотталкивающую материю. Каркас тента состоит из передней, средней и задней дуг тента, а так же переднего бруса тента, стыкующегося с лобовой рамкой посредством трех ручных запоров. Все 4 основных элемента связывают между собой полтора десятка перьев, обеспечивающих правильную раскладку и натяжение тента.

Электрооборудование ЗИС-110Б, в принципе, идентично оборудованию базового автомобиля. Отличия состоят лишь в спидометре, антенне и зарезервированной возможности установки дополнительного оборудования. ЗИС-110Б, при открытом кузове, имел иной кронштейн сбрасывателя спидометра, и в связи с изменением верхней части рамки лобовой стекла, антенна радиоприёмника была вынесена на ее левую часть и имела каплевидный хромированный кронштейн. По отдельному заказу на «фаэтон» могли устанавливать дополнительную фару в центральной части бампера, (как на ЗиС-115) и использующуюся как противотуманная фара. Реже встречались автомобили с заказной фарой-прожектором с правой стороны рамки лобового стекла. Кроме фары-прожектора на машинах единично устанавливались дополнительные спец-сигналы С-12 и С-14 (кукушки) по обе стороны от дополнительной фары. Крепились эти хромированные сигналы к нижней и верхней части, устанавливаемых на «фаэтон» опять же по заказу, флагштоков. Все вместе эти дополнительные элементы можно было увидеть на парадных автомобилях ЗиС-110Б. Кроме описанных выше устройств на парадных машинах на перегородку монтировали специальный поручень, для удобства стоящего в машине командира. Официально, главный парад на Красной площади стали принимать на машинах только с 1955 года. Но и до этого ЗиС-110Б активно участвовал в других военных и спортивных парадах и многочисленных праздничных мероприятиях.