admin@realretro.ru
+7(931) 506 0077 - г.Череповец
+7(921) 533 0226 - г.Вологда
с 10 до 19 без выходных

Технические характеристики:

Производитель: ГАЗ
Ходовая масса (макс.): 2350кг
Марка двигателей: АИ-14РС
Мощность двигателя: 260л.с.
Диаметр винта: 2,7м
Коммерческая нагрузка: 500кг
Скорость максимальная: 60км/ч
Продолжительность хода: 5 часов
Дальность хода: 360км.

Аэросани «Север»

В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ-16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа. Поэтому 16 марта 1957 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС выпустили постановление №300 о мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера. В развитие этого постановления Министерство авиапромышленности издало приказ за №229 от 13 апреля, которым обязало возглавляемое Н.И.Камовым КБ разработать почтовые аэросани по заданию и договору с Министерством связи СССР.

3 июля 1957 года заместитель министра связи СССР К.Я.Сергейчук утвердил технические требования, по которым аэросани должны были иметь отапливаемую кабину на двух человек (водитель и почтальон), отделенную от грузового отсека перегородкой с небольшим зарешеченным окошком; в грузовом отсеке объемом 1,2м3 предполагалось перевозить 500кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200-300мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью 40км/ч. В качестве корпуса саней допускалось использование кузова автомашин "Победа" или УАЗ. В КБ приступили к разработке аэросаней, получивших имя "Север-2" или "изделие Се".

Было совершенно очевидно, что чем меньше узлов и деталей изготавливается специально, тем ниже стоимость изделия. Поэтому для "Севера" использовали "победовский" кузов. Первоначально на сани планировали установить авиамотор М-11Ф на 160 л.с., но Николай Ильич Камов этот вариант отверг из-за низких характеристик двигателя. Поэтому на ходовом макете решили установить двигатель АИ-14Р на 260 л.с.

Стальной воздушный винт представляет немалую опасность для окружающих - при вращении лопасти невидимы. Поэтому в проекте было предусмотрено кольцевое ограждение. Винт, работающий в кольцо, имел несколько более высокую тягу - сказывался так называемый "эффект Бартини". Однако более тщательные расчеты показали, что при скорости 30-50 км/ч положительный эффект будет невелик, да и 100% гарантии защиты от попадания зазевавшегося гражданина в винт кольцевая наладка не дает. Вследствие вышеуказанного на ходовом макете ограждение отсутствовало в принципе, а на опытной машине и серийных экземплярах имелось "рамное трубчатое ограждение" (пространственная ферма) из легких металлических труб (откуда и название), не столько ограждавшее, сколько упреждавшее, показывая габариты пропеллера.

Помимо кузова, в конструкции "Севера" использовали еще много серийных узлов и деталей: переднюю подвеску, рулевое управление, сиденье от Победы, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и др. Фактически, специально были изготовлены только лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Освободившееся от автомотора подкапотное пространство превратилось в багажник, бензобаки укрылись под передними крыльями. Авиамотор и его раму закрыли легкосъемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель маслобака.

В первоначальном проекте и на ходовом макете было предусмотрено устройство для подогрева подошв лыж с целью предотвращения примерзания.

После заключения 31 января 1958 года договора N149 с Министерством связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета. 13 марта макет был построен. А уже 15 марта начались испытания. По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, разместившийся на 14 листах машинописного текста.

От примененных на ходовом макете тормозов на задних лыжах отказались, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36 (реверсивный винт - это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом). Передняя подвеска подверглась доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой - на прокладывание второй "лыжни" расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались.

Подошвы лыж подбили фторопластом, не примерзавшим к снегу, что позволило отказаться от описанного выше подогревателя. Изменения претерпела и внешняя архитектура машины.

30 декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". 2 января следующего, 1959 года сани взвесили и 5 января передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария - перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний 14 марта "Се-2" встретил с новым металлическим винтом "АВ-79". Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было формальным, так как еще 22 декабря 1958 года Совет Министров РСФСР своим распоряжением N8792 поручал заводу в Приморье выпустить 100 штук аэросаней.

Тем временем, на заводе в Приморье полным ходом шло производство "Севера-2" (в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2" из названия потерялась). Первые 9 машин были отправлены в Комсомольск-на-Амуре, где 26 ноября серийный "Север" впервые вышел на почтовую трассу. Эксплуатация первой партии явила недостатки конструкции. Для их устранения и повышения надежности были внесены изменения - переделана конструкция лыж, усилен кузов и прочее. Всего в 1960-1961 гг. было выпущено 100 аэросаней "Север". 97 машин поступили в Министерство связи, 2 машины отправились в один из портов на Камчатке, и еще одна машина затерялась в Горьковской области.

В Хабаровском крае были своевременно подготовлены гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организованы курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков "Север".

В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючим и смазочным материалом. Особенно на этом поприще "отличилось" Вологодское управление. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом "Севера" была унаследованная от "Победы" передняя подвеска, не рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость периодически что-нибудь подкручивать вынуждала водителей, несмотря на наличие отопителей, постоянно работать в стеснявшей движения теплой зимней одежде.

Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью. 31 января 1964 года потерпели аварию аэросани Ненецкой окружной конторы связи, выполнявшие очередной почтовый рейс. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20 км по снежной пустыне до ближайшего поселка. Оттуда позвонили в Нарьян-Мар, через 20 минут поднялся в воздух вертолет Ми-1, который и доставил в город порядком замерзших людей.

"Северы" возили почту в районах, где ранее использование какого-либо транспорта, кроме собачьих упряжек, было невозможно. Средний пробег аэросаней "Север-2" составлял 12-15 тысяч километров в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30-35 км/час. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до 45-50 градусов Цельсия. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Аэросани "Север-2" выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

За 4 зимних сезона с 1960 по 1963 годы общий пробег всех машин превысил полтора миллиона километров. С появлением "Ка-30", в 1964 году, "Северы" были сняты с эксплуатации.

Ныне один экземпляр аэросаней "Север" хранится в авиамузее в подмосковном Монино в состоянии, требующем реставрации.