admin@realretro.ru
+7(931) 506 0077 - г.Череповец
+7(921) 533 0226 - г.Вологда
с 10 до 19 без выходных

Технические характеристики:

Производитель: ГАЗ
Годы производства: 1950 — 1960
Преемник: ГАЗ-13 «Чайка»
Тип кузова: четырехдверный седан, 5-дверный эмбюлэнс
Двигатель: 6-цил., 3480 см, 90 л.с. при 3600 об./мин. (ГАЗ-12)
КПП: трехступ., с синхр. на 2-3 передачах, с гидромуфтой
Колёсная база: 3200 мм
Длина: 5530 мм
Ширина: 1900 мм
Высота: 1660 мм
Масса: 1940 кг
Расход топлива на 100 км: 18-19 л / 100km
Макс. скорость: до 125 км/ч
Дизайнер: Лев Еремеев

Любопытные факты

Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался практически в любом направлении — налево, направо, вверх-назад; его можно было даже просто снять;

Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высовободить место для чиновного пассажира;

После списания ЗиМов из госучреждений и такси, их покупали частники как обычные машины; цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей»; в 1980-е коммерсанты часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например картошки; именно в это время большая часть сохранившихся ГАЗ-12 потеряли свою историческую комплектацию, приобрели чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков, и т. д., что делает комплектный ГАЗ-12 в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и желанной находкой для коллекционера;

Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трех передач трансмиссии;

Автомобиль ЗиМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению (хотя стоиомсть была непомерно высока — 40 тысяч рублей, дорогая и недоступная сама по себе Победа стоила 16 тысяч, а Москвич-400 — 9 тысяч);

На базе агрегатов ЗиМа строились даже гоночные автомобили — серия «Авангард»;

Дизайну ГАЗ-М-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенес свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — получился автомобиль, еще половину десятилетия не выглядевший устаревшим по сравнению с западными аналогами (редкость для отечественной продукции), даже сейчас стайлинг ЗиМа выглядит впечатляюще;

Решетка радиатора ГАЗ-М-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке Кадиллака 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), имеет другую конструкцию, другие пропорции и при сравнении создает другое впечателние о передней части машины;

Красный гребень на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью;

Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без иломов световых слоев — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми разлчиными источниками света; красить разработанный с таким расчетом кузов в современные краски-"металлики", принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940х-50х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а четкий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.

ГАЗ-12 «ЗИМ»

Шести-семиместный автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный седан» ГАЗ-12 (ЗиМ) выпускался на горьковском Автозаводе (ГАЗ, т.ж. Завод Имени Молотова) с 1950 по 1960 г.г.

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки (на разработку отпускалось 29 месяцев). Конструктор — А. А. Липгарт. Ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будующий автор ГАЗ-М-21 «Победа-II» и «Волги» ГАЗ-21). Несмотря на явственно прослеживающееся влияние автомобилей марки Cadillac 1948 модельного года на стайлинг ГАЗ-12, ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. Автомобиль выпускался до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбэк» — до 1960 г.

Конструктивные особенности

Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел отдельной рамы, которая может быть конструктивно отделена от кузова. Силовые элементы, аналогичные раме, были включены в структуру кузова и закреплены сваркой, что в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции, хотя в данном случае этот момент выглядит достаточно спорным. Для тех лет это не было достижением, скажем, автомобили марки Studebaker с 1948 года выпускались исключительно с несущим кузовом, многие из них по размеру не уступали или мало уступали ГАЗ-12.

Однако, все же, подавляющее большинство американских автомобилей тех лет имели рамную конструкцию. Главное ее преимущество — повышенная комфортабельность, но для американских производителей более важным было другое — рама позволяла постоянно менять дизайн автомоиблей, оставляя шасси тем же. В Америке до конца 1970х годов было принято проводить рестайлинг моделей каждый год и менять кузовное железо приблизительно раз в 3 года, рама же могла оставаться без изменений десятилетиями.

В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:

Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования, в качестве «мула» (то есть носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с удлиненной за счет вставки в середину кузова колесной базой.

Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, лицензия на производства которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена еще до Великой Отечественной Войны. Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечственной, были достаточно скромными (двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизир. ГАЗ-М-1) и «Победу» ГАЗ-М-20), и форсировать его больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса, было малореально.

В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности.

Так или иначе, данное решение не может считаться однозначно верным, на что указывает и тот факт, что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Выигрыш в массе выглядит не вполне очевидным, что хорошо показывает сравнение ЗиМа с последующей разработкой ГАЗа — автомобилем ГАЗ-13 «Чайка» (имевшим Х-образную раму).

ЗиМ при габаритах 5530х1900х1660 мм имел сухую массу 1940 кг, из которых на двигатель приходилось 250, а 982 кг — на несущий кузов.

ГАЗ-13 при габаритах 5600х2000х1620 мм имел сухую массу 2100 кг, из которых 300 приходилось на двигатель, 170 — на раму, и 880 — на сам кузов.

Таким образом, несмотря на заметное превосходство «Чайки» по габаритным размерам и установку на нее двигателя в 1,6 раз большего литража (5,53 л) и почти в 2 раза большей мощности (195 л.с.), масса увеличилась незначительно — на 160 кг. Эта масса эквивалентна двум пассажирам средней массы и не в состоянии оказать заметное влияние на динамику и расход топлива.

Более того. Если несущий кузов ГАЗ-М-12 весил 982 кг, то рама и кузов ГАЗ-13 вместе весили 1050 кг, разница и того меньше — всего 68 кг, что меньше массы одного пассажира и для двухтонного лимузина ничтожно мало — и это, напомним, при ощутимом превосходстве ГАЗ-13 по габаритам. Если же учесть, что техническое задание на автомобиль изначально предполагало вместимость в 6 человек, которая конструкторами была увеличена до 7, то получается, что даже если не учитывать разницу в размерах ГАЗ-12 и 13, сделав скидку на возможно менее совершенную конструкцию гипотетического рамного ЗиМа и грубо приравняв массы его рамы и кузова к массам рамы и кузова «Чайки», отказ от «лишнего», не предусмотренного ТЗ, седьмого пассажира — как раз компенсировал бы использование рамной конструкции вместо несущего кузова.

А если учитывать и разницу в размерах, есть основания полагать, что при использовании для кузова ЗиМа рамной конструкции, аналогичной ГАЗ-13, масса автомобиля не только не возросла бы относительно несущего варианта, но и несколько бы снизилась, жесткость кузова и общая комфортабельность автомобиля — повысились бы, а стоимость и сложность производства — снизились бы. Данный факт позволяет поставить под сомнение превосходство несущего кузова перед рамной конструкцией в случае автомобилей большого и высшего класса. Обычно считается, что при длине кузова более 5 метров, применение несущей конструкции становится нерациональным, так как выигрыш в массе практически сводится к нулю из-за дополнительных изгибающих сил, действующих на столь длинный кузов при движении, которые требуют введения в конструкцию дополнительных усилителей, распорок и т. д., что и имело место в случае ГАЗ-12. Тем не менее, опыт эксплуатации выявил неудовлетворительную живучесть кузова ГАЗ-12 при очень больших пробегах из-за возникающих деформаций. В определенной мере из-за соображений прочности задние двери автомобиля открывались не назад, а вперед — они были навешены не на центральную стойку, которая тем самым была бы излишне нагружена (особенно в планировавшейся к выпуску модификации с кузовом «кабриолет»), а на заднюю часть дверного проема. Такой тип дверей уже в те времена считался опасным, так как если при аварии или от набегающего потока воздуха такие двери самопроизвольно распахивались, пассажиры рисковали выпасть из автомобиля на дорогу и получить тяжелые травмы или погибнуть. Позднее, аналогичное решение вынужденно пришлось использовать на автомобилях марки Lincoln 1961 модельного года, у которых четырехдверный кузов так же был несущим, — в противном случае, у хардтопов и кабриолетов центральная стойка не выдержала бы тяжести навешенной на нее двери.

Из-за сжатых сроков проектирования, с самого начала ставка была сделана на высокую унификацию (до 50 % деталей) с остальными автомобилями ГАЗ — легковой «Победой» и грузовиком ГАЗ-51. Соображения топливной экономии и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый.

Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-51, но имел повышенную степень сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72) и сдвоенный карбюратор. Двигатель «Победы», в свою очередь, представлял собой четырехцилиндровую версию того же двигателя, т.обр., все автомобили ГАЗ тех лет имели практически полностью унифицированные по запчастям двигатели, отличные помимо навесного оборудования практически только количеством цилиндров. Модификации двигателя ЗиМ использовались на автобусе ПАЗ-652Б и гусеничном вездеходе ГАЗ-47. Для ЗиМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на 2й и 3ей передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке — такой была тогдашняя американская мода. С 1950 года новую коробку передач стали ставить и на «Победу», кроме того, позднее ее варианты использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-23Б, ГАЗ-69, РАФ-977, ЕрАЗ-762. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей, а огромный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с четырехцилиндровыми двигателями.

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески ГАЗ-М-20 (в свою очередь, выполненной по типу Opel Capitan 1938 года) и принципиально не отличалась от нее.

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была т. н. гидромуфта — агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание. Имевшие при этом место потери энергии при невысокой частоте вращения были практически незаметны, ведь максимальные обороты нижнеклапанного двигателя ЗиМа составляли всего 3600 об./мин. Гидромуфта не была аналогом автоматической трансмиссии, в те времена уже появившейся в Америке, и не увеличивала крутящий момент, подобно гидротрансформатору; но она давала автомобилю немало преимуществ. ЗиМ мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех, заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. В отличие от появившейся на «Волге» ГАЗ-21 автоматической коробки передач на основе гидротрансформатора, гидромуфта не требовала никакого специального обслуживания и дефицитных смазочных материалов, а ресурс ее был практически неограничен.

Впервые в отрасли на ГАЗ-12 был применен гипоидный задний мост с неразрезным картером, что в сочетании с двухзвенным карданным валом позволило понизить уровень пола, практически убрать туннель для карданного вала, а так же значительно снизить уровень шума от работы главной пары моста по сравнению с конической передачей ГАЗ-М-20. Были у этого решения и минусы — гипоидный задний мост выходит из строя после нескольких минут работы на обычном трансмиссионном масле, так как для него требуется особое, редкое тогда гипоидное, ввиду того, что особенности работы гипоидных шестерен требуют очень высоких противозадирных характеристик масла; увеличилось количество точек смазки за счет введения дополнительного сочленения карданного вала.

Среди новинок так же были: 15-дюймовые обода колес, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа и т. д.

Объем выпуска и модификации

Всего было выпущено 21527 автомобилей ГАЗ-12 всех модификаций, включая:

Оценка дизайна

Особого упоминания заслуживает дизайн автомобиля. Ему при разработке уделялось особое внимание. По сравнению с простоватой «Победой», с минимумом хромированного декора и обощенными формами, ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями, роскошным стайлингом в американском стиле, вниманием к мелочам (которые и определяют в целом восприятие автомобиля), и обилием хрома в отделке как экстерьера, так и интерьера. Автомобиль был окрашен с лучшим доступным для ГАЗа качеством нитроэмалями в 7 слоев с полировкой каждого. Цветовая гамма была не богата: автомобили красились в основном в черный, редко — белый и темно-зеленый цвета. Шины с белыми боковинами закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы. Интерьер по сравнению с зарубежными аналогами того же класса было отделан весьма неплохо, хоть и без особой роскоши, в основном искуственными материалами — использовались крашенный и хромированный металл, винил, ткань (драп?), пластик «под дерево» и «под слоновую кость». Стандартным оснащением был радиоприемник. Сидение водителя (диван) было жестко закреплено на месте и опиралось на поперечины кузова, дополнительно его укреплявшие (настоящей перегородки в кузове не было, что не позволяет назвать его лимузином). Места за рулем было не очень много. Зато пассажирское отделение было весьма просторным (сравнимо по простору с лимузином высшего класса ЗиС-110) и содержало посадочные места для пяти человек — трое на заднем диване, двое на откидных сидениях-страпонтенах, крепившихся к спинке переднего сидения. Страпонтены предназначались обычно для охранников.

Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь с автомобилями таких марок, как Cadillac, Buick или Chevrolet и превосходя по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, н. Kaiser, а так же — большую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана еще до Второй Мировой Войны). Впрочем, его внешность не выглядела устаревшей вплоть до середины 1950х годов, так как в Америке вплоть до 1955 модельного года многие производители (н., Cadillac, Chevrolet, Chrysler) продолжали выпускать автомобили в кузовах, стилистически восходящих к тем же временам, что и ЗиМ. Только с появлением в 1955 модельном году в линейках практически всех американских фирм новых кузовов, созданных с учетом изменившихся вкусов покупателей и новейших веяний моды, ЗиМ начал устаревать внешне. Агрегатная часть, однако, могла считаться устаревшей еще в начале 1950х, так как нижнеклапанный двигатель и механическая КПП (на машине такого класса) стремительно вытеснялись верхнеклапанными двигателями и автоматическими КПП.