admin@realretro.ru
+7(931) 506 0077 - г.Череповец
+7(921) 533 0226 - г.Вологда
с 10 до 19 без выходных

Технические характеристики:

Производитель: ГАЗ
Годы производства: 1946 — 1958
Предшественник: ГАЗ-М1 «Молотовец-1» («Эмка»)
Преемник: «Волга» ГАЗ-21
Тип кузова: фастбек-седан («Победа»), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава»)
Двигатель: 2112 см/куб, 50/52 л. с. при 3600 об/мин.
КПП: 3-ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Колёсная база: 2700 мм
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1640 мм
Масса: 1350 кг
Расход топлива на 100 км: 13,5 л / 100 км (контрольный)
Макс. скорость: 105 км/ч
Похожие: Hudson Commodore, Standard Vanguard, '46 Kaiser-Frazer, '42-'47 Chevrolet Fleetline Aerosedan, FSO Warszava
Дизайнер: В. Самойлов

Малосерийные и опытные модификации:

Фургон — проект;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а

Любопытные черты

В салоне свободно размещались 5 человек, могло сесть и 6, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем;

Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами еще от ГАЗ-М-1, а так же в изношенных поздних коробках, все передачи приходится переключать таким способом;

В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув- антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями;

Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось;

Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нем сильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;

«Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику;

Журнал "Cars" за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет "Победу" "прекрасно выглядящей машиной современного дизайна", "копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей", отмечает, что машина "весьма хорошо сделана", "приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле", но «тяжелая и недостаточно мощная».

В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т.д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин;

Двигатель 4-цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50-52 л. с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л. с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине;

Нижние петли дверей были внешними;

В задних дверях также были форточки, как и в передних;

На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);

Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах;

На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком луженным кузов не был;

По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и -24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);

На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;

Всeго было выпущено 235 997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.

ГАЗ-М20 «Победа»

«Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard, очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.

За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом GM, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали "Победе" несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.

В целом, "Победа" получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени "европеизированной" - уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.

Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная "Победа", но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитан, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

По началу машина поектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом "Родина", позднее он был заменен на привычную "двадцатку". Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, т.к. положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 76 л.с.).

Опытные образцы "Победы" имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с ДВУМЯ молдингами первого "этажа", двери, открывающиеся ВПЕРЕД по ходу движения - как на "Эмке" ГАЗ-М-1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М-1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—49 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.

Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.

В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».

Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».

Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни актёр Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона

ГАЗ-М20 "Победа" (1-ая серия)

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев). В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. В 1948 производство было приостановлено на два месяца для устранения выявленных в процессе эксплуатации первых автомобилей конструктивных недостатков. Автомобили первых серий (до начала 1947 года - по сути, установочные партии) отличались от последующих облицовкой радиатора - нижние молдинги облицовки заходили под подфарники (как на опытных образцах).

Интересная особенность - на машинах, выпущенных до 1950 года (1-ая и 2-ая серии), на переднем и заднем бамперах были в их углублении нанесены красные полосы. Позже их не стали делать. Кстати, передний бампер до 1955 года (тоже - первая и вторая серии) имел перемычку между "клыками", которая исчезла с появлением новой облицовки передней части кузова.

Серийные "Победы" окрашивались в основном в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.

ГАЗ-М20 "Победа" (2-ая серия)

"Победа" второй серии выпускалась в период 1947-1954 г.г. Именно эта модификация послужила прототипом польской "Варшавы" (впрочем, все ее дальнейшие модификации всё менее напоминали "Победу").

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй.

ГАЗ-М20В "Победа" (3-я серия)

ГАЗ-М-20В (1955-58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.

В 1955 году (1954-?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора (будем условно именовать ее "трехэтажной", в отличие от "двухэтажной", устанавливавшейся в 1947-1954 г.г.), исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера - эта модель известна как М-20В. Абсолютное большинство "Побед" окрашивались в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.

ГАЗ-М72 (1955-1958)

От "Победы" для этого автомобиля были фактически взяты лишь наружные кузовные панели. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову "Победы".

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши (см. рисунок). В отличие от М-20, у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована только раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та устанавливалась стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально для М-72 и устанавливался только на этой машине! Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у "Победы" задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 был впервые применен омыватель ветрового стекла.

М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом. Общее количество выпущенных экземпляров - 4677 шт. Следует отметить, что никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название "Победа", которое приходится часто слышать в отношении этой машины, не является корректным.

Напоследок следует упомянуть о "неоригинальных" М-72. Дело в том, что по мере износа мосты могли заменяться на редукторные от УАЗ-469. Также часто могли меняться двигатели, к примеру, на двигатель от ГАЗ-24. Максимальная скорость у этого экземпляра не превышала 50 км/ч, поскольку дальше из-за сильной вибрации автомобиль начинал "саморазбираться".

ГАЗ-М20 "Победа" (кабриолет)

ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой М20В уже не было). Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Спереди к тенту прикрепляся деревянный лобовой брус, который фиксировался в передней части проемов крыши двумя упорами и прикреплялся к верхней полке рамки ветрового стекла двумя натяжками. Тент натягивался на пять дуг. Три первые дуги съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. Под боковые части тента подкладывались т.н. "ватники". В задней части тента находилось окно со стеклом.

Помимо продажи автомобилей в личную собственность, нередки были случаи использования кабриолетов в качестве такси, особенно в южных городах.

ГАЗ-М20А "Победа"

ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

Начиная с 1949 выпускалась модификация "Победы" М20А, предназначенная для использования в качестве такси. "Победа"-такси отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей - шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса), а вместо транспаранта «Свободен» - световой сигнал "зеленый огонек". Эти атрибуты такси впервые появились именно на "Победах". Впрочем, как видно на фотографиях, это правило не всегда выполнялось. По всей видимости, по утвержденной схеме окрашивались только "заводские" такси M20A, а использовавшиеся в такси обычные М20 и М20В окрашивались силами таксопарков.

Часть машин имели двухцветную окраску - капот и крыша - молочно-белые, остальная часть кузова - темно-серая.

Такси выпускались на базе машин 2-ой и 3-ей серий. Кроме того, нередки были случаи использования кабриолетов в качестве такси.

ГАЗ-М20Г "Победа"

ГАЗ-М20Г представлял собой специальный автомобиль для спецслужб и МВД с шести цилиндровым мотором от ЗИМа. Неизвестно, сколько таких автомобилей было выпущено и как долго они выпускались вообще. Возможно, была лишь пробная партия, поскольку, по некоторым сведениям, у машины получилась очень перегружена передняя ось из-за большой массы двигателя и в связи с этим возникли проблемы с управляемостью. Хотя с точки зрения тяговооруженности автомобиль оказался очень хорош. С этим мотором "Победа" достигала 140 км/ч.

На представленных фотографиях хорошо заметно спецоборудование над передним бампером - специальные звуковые сигналы. Устанавливались ли они заводом-изготовителем - неизвестно.

ГАЗ-М20 "Победа" (санитарная)

"Победа", наряду с Москвичом-400-420М ктивно использовалась для перевозки медперсонала и для обслуживания больных на дому. Такие машины внешне от серийных не оличались ничем, кроме соответствующей окраски кузова и фары с красным крестом на крыше.

Однако, ввиду нехватки транспорта для перевозки больных в медучреждения, одной из автобаз, находящихся в подчинении Министерства по здравоохранению, была сделана попытка создать подобную перевозку на базе "Победы.

Модификация затронула в основном салон машины. Задний диван был поделен на две части: правую, которая мало чем отличалась от обычного сиденья "Победы" и левую, которая представляла из себя компактное жесткое сиденье со складной спинкой. В сложенном положении спинка оказывалась на одном уровне с деревянным настилом на полу багажника и тогда на получившуюся площадку можно было вкатить носилки с больным. Носилки снабжались колесиками, в походном положении они складывались вдвое и помещались в багажник.

Ради размещения носилок пришлось отказаться от полки в багажнике и поставить вертикально запасное колесо. Бензобак для этого был слегка изменен, ибо при штатном колесе и бензобаке вертикально колесо в багажник не влезало. Длина носилок (180 см) позволяла перевозить даже вполне крупных больных, однако, но вот доступ врача к телу больного был неудобен: если верхняя часть больного была для врача доступна, поскольку он располагался рядом, то для манипуляций с ногами приходилось протискиваться в багажник.

Внешне кареты скорой помощи отличались раскраской (белый или бежевый цвет), опознавательным знаком красного креста, надписью на бортах и огоньком с логотипом красного креста на крыше. Медицинское оборудование штатно не устанавливалось - предполагалось что врач позаботится обо всем необходимом. Возможно, была выпущена партия подобных машин. Но долго они не ходили м вскоре уступили медицинскому ГАЗ-12Б. Главным образом из-за того, что Победа, как и любая легковая машина, слишком тесна для носилок с больным, доктора, санитара, водителя, медицинских приспособлений и инструментов и пр.

ГАЗ-М20 "Победа" (фаэтон)

В 1947 году перед военным НИИ №21 в городе Бронницы была поставлена задача разработать и наладить на своем заводе мелкосерийный выпуск автомобиля для проведения военных парадов и смотров. При этом - автомобиля более доступного и дешевого, чем представительские ЗИСы. В качестве прототипа была выбрана только что выпущенная ГАЗом "Победа".

С машины была удалена крыша, укорочены двери, слегка снижена задняя часть, а в салоне установлен специальный поручень, за который можно было держаться, стоя у заднего сиденья. Разумеется, пришлось усилить кузов.

ГАЗ-М20 "Победа" (пикапы и фургоны)

Отдельно следует сказать, что многими таксопарками, автобазами и ремзаводами из автомобилей, выработавших свой ресурс, делались разнообразные пикапы и фургоны. При этом, никакой единой схемы переделки не существовала и потому существовало огромное количество вариантов переделок. Известно, что многие пикапы окрашивались в коричнево-шоколадный цвет. По некоторым данным, основной причиной этого было желание скрыть ржавчину, практически всегда проявлявшуюся на изношенных кузовах.

Вместе с тем следует отметить, что существовали изотермические фургоны на базе ГАЗ-M20В изготавливавшиеся авторемонтным заводом Главмосавтотранса из новых "Побед". Были также фургоны-рефрижераторы Главмосавтотранса созданные совместно с ВНИХИ.

"Победа-НАМИ"

Довольно интересной вариацией на тему "Победы" стала разработка дизайнеров из НАМИ Ю.Долматовского и Л.Терентьева, которые в 1948 году, пока серийное производство Побед было приостановлено, превратили серийный автомобиль в нечто новое с названием "Победа-НАМИ".

Эта разработка, заключающаяся в модернизации двухобъемного кузова "Победы" в классический трехобъемный седан с выступающим багажником, была призвана устранить ряд "врожденных" изъянов фастбэка: неиспользованное большое пространство в задней части и ограниченный обзор через заднее окно.

Машина сохранила очень много технических решений и кузовных элементов серийного образца. Но салон стал более роскошным и получил раздельные передние кресла. Они были более компактными, чем победовский диван, с тонкимм спинками без витых пружин и сиденьями "ковшового" типа. В результате высвободилось дополнительное пространство для ног задних пассажиров и появилась возможность немного продвинуть вперед заднее сиденье и переднюю стенку багажника, увеличив объем последнего.

Ступенчатая задняя часть машины, почти вдвое увеличенное заднее стекло резко изменили внешний облик "Победы". А передняя часть была заново переконструирована по эскизам художника В.А. Армянова. Считается, что он ввел в оформление передка "мотив головы и рогов оленя". Олень - древний символ Нижнего Новгорода тогда стал еще и эмблемой ГАЗа. Сложно сказать, насколько такие "мотивы" были читаемы и вообще оправданы для Победы. Во всяком случае, на серийной модели эти нововведения внедрены не были - изменения в конструкции несущего кузова выходили слишком "многодельными". А главное - Победа потеряла свой узнаваемый облик, неповторимый силуэт. И от идеи новой Победы отказались.

Чуть позже была изготовлена еще одна такая же "Победа". Судя по фотографиям, они несколько различались в экстерьере. К сожалению, ни один из этих экземпляров не сохранился до наших дней.